برای مشاهده مفیدترین ارسال در این موضوع اینجا کلیک کنید

صفحه 1 از 2 12 آخرینآخرین
نمایش نتایج: از شماره 1 تا 10 از مجموع 12

موضوع: برق خودرو

  1. #1
    مدیر بازنشسته
    تاریخ عضویت
    2012 April
    ارسال ها
    112
    تشکر
    139
    تشکر شده 322 بار در 141 پست


    1 امتياز مثبت از 1 راي
    آيا اين پست براي شما سودمند بود؟ بله | خیر

    برق خودرو

    در این تاپیک بر آنیم که در مورد سیستم های الکتریکی خودرو بحث و تبادل نظر کنیم.
    به امید اینکه دوستانمون هم در بحث شرکت کنند.







  2. #2
    مدیر بازنشسته
    تاریخ عضویت
    2012 April
    ارسال ها
    112
    تشکر
    139
    تشکر شده 322 بار در 141 پست


    آيا اين پست براي شما سودمند بود؟ بله | خیر
    راه اندازی موتور یا استارت زدن
    چهار عنصر زیر باید در موتور احتراق داخلی جمع شود تا بتوان ان را راه اندازی و استارتر کرد:

    1- مخلوط هوا – سوخت قابل احتراق
    2- حرکت تراکم
    3- نوعی سیستم اشتغال
    4- حداقل دور راه اندازی لازم (در حدود 100 دور بر دقیقه)(استارت)

    برای تامین سه عنصر نخست باید عنصر چهارم یعنی حداقل دور راه اندازیلازم را تامین کرد (استارت)
    توانایی دستیابی به این دور حداقل نیز خود تابع چند عامل است :

    1- ولتاژ نامی سیستم راه اندازی
    2- حداقل دمای محتمل که باید بتوان موتور را در ان دما روشن کرد این دما را دمای حد راه اندازی
    می نامند
    3- مقاومت موتور گردانی . به عبارت دیگر گشتاور لازم برای موتور گردانی در دمای حد راه اندازی
    4- مشخصه های باتری
    5- افت ولتاژ بین باتری و استارت
    6- نسبت دنده استارت به دنده فلایویل
    7- مشخصه های استارت
    8- حداقل دور لازم برای موتور گردانی در دمای حد راه اندازی

    نکته دیگری که در ارتباط با نیازهای راه اندازی موتو ر شایان توجه است دمای راه اندازی است میتوان دریافت که با کاهش دما گشتاور استارت نیز کاهش می یابد اما گشتاور لازم برای موتور گردانی با حداقل دور افزایش می یابد دمای حد راه اندازی برای اتومبیلهای سواری از 18 – تا 25- درجه سانیگراد و برای کامیونها و اتوبوسها از 15- تا 20- درجه سانتیگراد تغییر می کند سازندگان استارت غالبا 20+ تا 20- درجه سانتیگراد را ذکر می کنند

    اصول کار موتور استارت
    هر موتور الکتریکی به زبان ساده ماشینی برای تبدیل انرژی الکتریکی به انرژی مکانیکی است موتور استارت هم از این قائده مستثنی نیست وقتی جریانی از رسانای واقع در میدان مغناطیسی عبور می کند نیروی بر رسانا وارد می شود اندازه این نیرو با شدت میدان طول رسانای واقع در میدان و شدت جریانی که از رسانا می گذرد متناسب است
    در موتورهای dc رسانای ساده کاربرد عملی ندارد و رسانا را به صورت یک یا چند حلقه شکل می دهند تا ارمیچر تشکیل شود جریان برق از طریق کموتاتور (سوی گردان) تیغه ای و زغال (جاروبک) تامین می شود نیروی که بر رسانا وارد می شود حاصل بر هم کنش میدان مغناطیسی اصلی و میدان ایجاد شده حول رساناست در استارت خودروهای سبک میدان اصلی را به وسیله سیم پیچهایمتوالی سنگین کاری ایجاد می کنند که روی هسته هایی از اهن نرم پیچیده شده اند با پیشرفت تکنولوژی ساخت اهنربا امروزه بیشتر از اهنرباهای دائمی برای ایجاد میدان مغناطیسی استفاده می کنند در این صورت می توان استارت را کوچکتر و سبکتر ساخت شدت میدان مغناطیسی ایجاد
    شده حول رسانای ارمیچر تابع شدت جریان عبوری از سیم پیچهای میدان ساز است بیشتر استارتها چهار قطب وچهار زغال دارند د صورت استفاده از چهار قطب میدان مغناطیسی در چهار ناحیه متمرکز می شود میدان مغناطیسی به یکی ز سه روش زیر ایجاد می شود با استفاده از اهنربای دائمی سیم پیچهای میدان ساز متوالی یا سیم پیچهای میدان ساز متوالی – موازی میدان های متوالی – موازی را میتوان با مقاومت کمتری ساخت و بدین ترتیب جریان و در نتیجه گشتاور خروجی استارت را افزایش داد برای انتقال جریان برق از چهار زغال استفاده می شود این زغالها مانند زغالهای مورد استفاده در بیشتر موتورها یا مولدها از مخلوطی از مس و کربن ساخته می شود زغالهای استارت مس بیشتری دارند تا اتلاف جریان در انها به حداقل برسد

    ارمیچر از یک کموتاتور مسی تیغه ای و سیم پیچهای مسی سنگین تشکیل می شود به طور کلی ارمیچر را به دو روش می توان سیم پیچی کرد این دو روش را سیم پیچی موجی و سیم پیچی همپوش می نامنددر استارتها بیشتر از روش سیم پیچی موجی استفاده می شود زیرا با استفاده از این روش مناسبترین مشخصه ها از لحاظ گشتاور و سرعت در سیستم چهار قطبی حاصل می شود

    در استارت باید مکانیسمی هم برای درگیری و خلاص شدن از دنده فلایویل تعبیه شود در استارت خودروهای سبک از یکی از دو روش درگیری لخت یا پیش درگیری استفاده می شود

    استارت با درگیری لخت
    در همه خودروها استارت باید فقط در مرحله راه اندازی با دنده فلایول درگیر باشد اگر استارت با دنده فلایویل درگیر بماند موتور با دور بالا ان را به کار می اندازد و استارت به سرعت خورد می شود بیش از 80 سال از استارت با درگیری لخت استفاده شده است و این نوع استارت به تدریج از رده خارج شده است این استارت چهار قطب و چهار زغال دارد و روی خودروهای بنزینی متوسط نصب می شد این استارت به وسیله یک دنده پینیون کوچک با دنده فلایویل درگیر می شود دنده استارت و بوشی که با محور ارمیچر اتصال هزار خاری دارد طوری رزوه شده اند که وقتی استارت از طریق رله به کار می افتد ارمیچر بوش را در داخل دنده استارت می چرخاند دنده استارت به سبب لختی ساکن می ماند و چون بوش در داخل ان می چرخاند با دنده فلایویل درگیر می شود وقتی موتور روشن می شود دنده استارت را سریعتر از محور ارمیچر می چرخاند و همین باعث می شود که دنده استارت دوباره روی بوش بپیچد و از درگیری با دنده فلایویل ازاد شود وقتی دنده استارت برای اولین بار گشتاور را از ارمیچر می گیرد و نیز هنگامی که موتور دنده استارت را از
    درگیری خارج می کند فنری ضربه ایجاد شده را جذب م کند

    یکی از مشکلات اصلی این نوع استارت ماهیت خشن درگیری دنده استارت با دنده فلایویل بود در نتیجه این نوع درگیری دنده استارت و دنده فلایویل خیلی زود سائیده می شدند در بعضی کاربردها دنده استارت در حین موتور گردانی و پیش از انکه موتور کاملا روشن شود از درگیری خارج می شود دنده استارت در معرض خطر گریپاژ کردن بر اثر گرد و غبار حاصل از کلاچ نیز بود

    غالبا روغنکاری مکانیسم دنده استارت سبب جذب گرد و غبار بیشتر و در نتیجه جلوگیری از درگیری می شد با استفاده از استارتهای از پیش درگیر بسیاری از این مشکلات حل شد



  3. #3
    مدیر بازنشسته
    تاریخ عضویت
    2012 April
    ارسال ها
    112
    تشکر
    139
    تشکر شده 322 بار در 141 پست


    آيا اين پست براي شما سودمند بود؟ بله | خیر
    استارت از پیش درگیر

    امروزه بیشتر خودروها استارت از پیش درگیر دارند در این نوع استارت دنده استارت به صورت مطمئنی با دنده فلایویل درگیر است و توان کامل فقط هنگامی اعمال می شود که این دو به صورت کامل با هم درگیر شده باشند در این حالت چرخدندها زودتر از موعدمقرر از درگیری خارج نمی شوند زیرا با اتوماتیک استارت دنده استارت را در وضعیت درگیر نگهمی دارد دنده استارت کلاچ یک طرفه ای دارد که مانع چرخیدن ان توسط دنده فلایویل می شود .

    استارت از پیش درگیر به این کار می کند که وقتی سوئیچ را می چرخانید اتصالبا ترمینال 50 روی اتوماتیک استارت ایجاد می شود در نتیجه دو سیم پیچ تو نگهدار و درون کش برق دار می شوند سیمپیچ درون کش مقاومت بسیار کمی دارد بنابراین جریان شدیدی از ان عبور می کند این سیم پیچ با مدار موتور استارت اتصال متوالی دارد و جریانی که از ان می گذرد به موتور استارت امکان می دهد که اهسته بچرخد و درگیری را تسهیل کند در همین زمان میدان مغناطیسی ایجاد شده در اتوماتیک استارت هسته سولنوئید را جذب می کند و از طریق چنگک سبب درگیریدنده استارت یا دنده فلایویل می شود وقتی دنده استارت کاملا درگیر می شود هسته اتوماتیک استارت دراستارت انتقال می دهند وقتی کنتاکت ها اصلی بسته می شوند سیم پیچ درون کش به سبب اعمال ول مساوی به دو سر ان عملا از کادر می افتد در این هنگام سیم پیچ تو نگهدار تا زمانی که برق از مغزی سوئیچ به اتوماتیک استارت می رسد هسته اتوماتیک در جای خود نگه می دارد.

    وقتی موتور روشن و سویچ رها می شود جریان اصلی برق قطع می شود و هسته اتوماتیک و دنده استارت بر اثر نیروی کشش فنر به وضعیتهای اولیه خود باز می گردد فنری که روی هسته تعبیه شده است پیش از خلاصی دنده استارت از درگیری با پایان حرکت خود مجموعه ای از کنتاکتها مسی سنگین کار را می بندد این کنتاکتها توان کامل باتری را به مداراصلی موتور دنده فلایویل کنتاکتها اصلی را باز می کند.

    در حین درگیری اگر دندانه های استارت به دندانه های دنده فلایویل برخوردکنند در نتیجه فشرده شدن فنر درگیری کنتاکتهای اصلی بسته می شود در نتیجه موتور استارت می چرخد و دنده استارت با دنده فلایویل درگیر می شود .

    گشتاوری که استارت تولید می کند از طریق این کلاچ به دنده فلایویل انتقال می یابد هدف از بکار
    گیری این کلاچ جلوگیری از چرخش موتور استارت با دور بسیار بالا در صورت درگیر ماندن دنده استارت پس از روشن شدن موتور است این کلاچ از یک عضو محرک و یک عضو متحرک تشکیل می شود.
    که چند غلتک یا ساچمه استوانه ای بین ان دو قرار دارند این غلتکها فنر سوارند و با فشار اوردن روی فنرها دو عضو محرک و متحرک را به هم قفل می کنند یا ازادانه در جهت عکسمی چرخند امروزه از انوع استارت از پیش درگیراستفاده می شود اما همه انها طبق اصول مشابهی کار می کنند اکنون استارت های که با اهنربای دائمی کار می کنند به تدریج جایگزیناستارتهایی می شوند که سیم پیچ میدان ساز دارند .


    منبع: سیستمهای برقی و الکترونیکی اتومبیل (مهندس محمد رضا افضلی)


    ویرایش توسط Sheen : 18th October 2012 در ساعت 12:35 AM

  4. #4
    مدیر بازنشسته
    تاریخ عضویت
    2012 April
    ارسال ها
    112
    تشکر
    139
    تشکر شده 322 بار در 141 پست


    آيا اين پست براي شما سودمند بود؟ بله | خیر
    مالتی پلکس در کم کردن حجم سیم ها در خودرو نقش زیادی داشته است برای مثال درپژو206

    محدودیتهای سیستم سیم کشی معمولی


    در طی دو دهه گذشته پیچیدگی سیستمهای سیمکشی مدرن به طور پیوسته افزایش یافته
    است و در سالهای اخیر این افزایش به شدت چشمگیر شده است اکنون کار به جایی رسیدهاست که اندازه و وزن دسته سیم به مشکل مهمی تبدیل شده است تعداد سیمهای لازم درمورد اتومبیلهای رده بالا حدود 1200 رشته می رسد دسته سیم لازم برای کنترل همه کارکردهایی که به در سمت راننده مربوط می شود ممکن است تا 50 رشته سیم داشته باشد و سیستمهای واقع در ناحیه داشبورد ممکن است به تنهایی بیش از 100 رشته سیم و اتصال داشته باشندبنابراین اشکار است که گذشته از مشکل بدیهی اندازه و وزن دسته سیم با افزایش اتصالها و سیم ها احتمال بروز عیب هم بیشتر می شود تخمین زده می شود که هر 10 سال پیچیدگی سیم کشی اتومبیل دو برابر می شود.

    تعداد
    سیستمهای که به صورت الکترونیکی کنترل می شود پیوسته رو به افزایش است هم اکنون استفاده از بعضی از این سیستمها متداول شده است و استفاده از بعضی دیگر نیز رو به افزایش است به عنوان نمونه چند تا از این سیستمها را نام می بریم:

    1- سیستم اداره موتور


    2- سیستم ترمز قفل نشو


    3- سیستم کنترل کشش


    4- سیستم متغیر تنظیم زمانی سوپاپ


    5- سیستم کنترل جعبه دنده


    6- سیستم تعلیق فعال


    همه این سیستمها کار خود را انجام می دهند اما به یکدیگر هم مربوط اند بسیاری از حسگرهای
    که برای یک واحد کنترل الکتریکی داده فراهم می کنند بین همه واحد یا بعضی از انها مشترک اندیکی از راههای ممکن استفاده از یک کامپیوتر برای کنترل همه سیستم هاست اما تولید این کامپیوتر به تعداد کم بسیار پرهزینه است را دوم استفاده از گذرگاه مشترک دادهاست بدین ترتیب ارتباط بین مدولها برقرار می شود و اطلاعات دریافتی از حسگرهای وسایل مختلف در دسترس همه وسایل قرار می گیرد حال این فکر را کمی توسعه می دهیم اگر بتوان دادها را از طریق یک سیم انتقال داد و به همه بخشهای اتومبیل رساند ان گاه می توان سیمکشی اتومبیل را به سه رشته سیم کاهش داد این سیمها عبارت خواهند بود از یک سیم برق یک سیم اتصال بدنه و یک سیم سیگنال فکر استفاده از یک سیم برای انتقال چندین سیگنال فکر تازه ای نیست و سالهاست که در عرصه های مانند مخابرات را دور به کار می رود برای (مالتی پلکس) کردن چندین سیگنال روی یک سیم از دو راه اصلی استفاده می شود این راها عبارت اند از مالتی پلکس کردن تقسیم فرکانسی و مالتی پلکس کردن تقسیم رادیویی است اگر بیش از حد ساده کردن موضوعی پیچیده قابل قبول باشد میتوان گفت که نوعی از مالتی پلکس کردن تقسیم زمانی معمولا در انتقال سیگنالهای رقمی به کار می رود.

    حال
    سیستمهای سیمکشی ماتی پلکس را برای کاربرد اتومبیل بررسی می کنیم این نوع سیمکشی را سیستم برق رسانی حلقوی نیز می نامند استفاده از سیستمهای سیم کشی مالتی پلکس سال های متمادی بررسی شده است و در اواخر دهه 1970 لوکاس سیستمی را ابداع کرد که برای ازمایش روی اتوبوسهای لیلاند نصب شد قبلا همین سیستم را روی رور 2000 ازومده بودند در مالتی پلکس گذرگاه داده و کابلهای برق رسانی باید به همه نواحی سیستم برقی اتومبیل سرکشی کنند.

    برای تجسم طرز کار این
    سیستم رویدادهایی را که هنگام روشن و خاموش کردن چراغهای بغل رخ می دهند در نظر بگیرید ابتدا وقتی راننده کلید چراغ را میزند سیگنال منحصر به فردی روی گذرگاه داده قرار می گیرد این سیگنال را فقط گیرندهای خاصی تشخیص می دهند که جزئی از هر مجموعه چراغ هستند این گیرندها به نوبه خود بین سیم برق و چراغها اتصال برقرار می کنند .در هنگام خاموش کردن چراغها نیز عملیاتی به همین ترتیب انجام می شود با این تفاوت که این بار رمزی که وارد گذرگاه داده می شود متفاوت است و فقط گیرندهای مقتضی ان را به عنوان رمز خاموشی شناسایی می کنند .




  5. #5
    مدیر بازنشسته
    تاریخ عضویت
    2012 April
    ارسال ها
    112
    تشکر
    139
    تشکر شده 322 بار در 141 پست


    آيا اين پست براي شما سودمند بود؟ بله | خیر
    گذرگاه داده مالتی پلکس
    برای انتقال دادهای مختلف از طریق یک خط باید چندین معیار را به دقت تعریف و بر سر انها توافق کرد این تعریف معیارها را قرار داد ارتباطی می نامند بعضی از متغیر هایی که باید تعریف شوند به قرار زیرند :

    1- روش نشانی دادن
    2- ترتیب انتقال
    3- سیگنالهای کنترل
    4- خطایابی
    5- سرعت یا اهنگ انتقال

    محیط مادی را نیز باید تعریف و بر سر ان توافق کرد محیط مادی شامل موارد زیر است:

    1- واسطه انتقال مثلا سیم مسی تار نوری و غیره
    2- نوع رمز گذاری برای انتقال مثلا قیاسی و یا رقمی
    3- نوع سیگنال مثلا ولتاژ جریان فرکانس و غیره

    مدار مورد استفاده برای براورده کردن معیارها بالا را مدار فصل مشترک گذرگاه می نامند و غالبا به صورت یک ای سی است در بعضی موارد این ای سی مدارهای اضافی مثلا به صورت حافظه دارد. اما با توجه به این که تعداد زیادی از این تراشه ها در اتومبیل مصرف می شود می توان انها را به قیمت ارزان تولید کرد مانند هر سیستم قراردادی دیگر انتظار می رود که بتوان از فقط یک قرارداد استفاده کرد اما همیشه هم این طور نیست.


    منبع : سیستمهای برقی و الکترونیکی اتومبیل (مهندس محمد رضا افضلی)



  6. #6
    مدیر بازنشسته
    تاریخ عضویت
    2012 April
    ارسال ها
    112
    تشکر
    139
    تشکر شده 322 بار در 141 پست


    آيا اين پست براي شما سودمند بود؟ بله | خیر
    خازن ها

    خازن ها انرژي الكتريكي را نگهداري مي كنند و به همراه مقاومت ها ، در مدارات تايمينگ استفاده مي شوند . همچنين از خازن ها براي صاف كردن سطح تغييرات ولتاژ مستقيم استفاده مي شود . از خازن ها در مدارات بعنوان ***** هم استفاده مي شود . زيرا خازن ها به راحتي سيگنالهاي غير مستقيم AC را عبور مي دهند ولي مانع عبور سيگنالهاي مستقيم DC مي شوند .

    ظرفيت :

    ظرفيت معياري براي اندازه گيري توانائي نگهداري انرژي الكتريكي است . ظرفيت زياد بدين معني است كه خازن قادر به نگهداري انرژي الكتريكي بيشتري است . واحد اندازه گيري ظرفيت فاراد است . 1 فاراد واحد بزرگي است و مشخص كننده ظرفيت بالا مي باشد . بنابراين استفاده از واحدهاي كوچكتر نيز در خازنها مرسوم است . ميكروفاراد µF ، نانوفاراد nF و پيكوفاراد pF واحدهاي كوچكتر فاراد هستند .

    µ means 10-6 (millionth), so 1000000µF = 1F
    n means 10-9 (thousand-millionth), so 1000nF = 1µF
    p means 10-12 (million-millionth), so 1000pF = 1nF

    انواع مختلفي از خازن ها وجود دارند كه ميتوان از دو نوع اصلي آنها ، با پلاريته ( قطب دار ) و بدون پلاريته ( بدون قطب ) نام برد .

    خازنهاي قطب دار :

    الف - خازن هاي الكتروليت
    در خازنهاي الكتروليت قطب مثبت و منفي بر روي بدنه آنها مشخص شده و بر اساس قطب ها در مدارات مورد استفاده قرار مي گيرند . دو نوع طراحي براي شكل اين خازن ها وجود دارد . يكي شكل اَكسيل كه در اين نوع پايه هاي يكي در طرف راست و ديگري در طرف چپ قرار دارد و ديگري راديال كه در اين نوع هر دو پايه خازن در يك طرف آن قرار دارد . در شكل نمونه اي از خازن اكسيل و راديال نشان داده شده است .




    در خازن هاي الكتروليت ظرفيت آنها بصورت يك عدد بر روي بدنه شان نوشته شده است . همچنين ولتاژ تحمل خازن ها نيز بر روي بدنه آنها نوشته شده و هنگام انتخاب يك خازن بايد اين ولتاژ مد نظر قرار گيرد . اين خازن ها آسيبي نمي بينند مگر اينكه با هويه داغ شوند .

    ب - خازن هاي تانتاليوم
    خازن هاي تانتاليم هم از نوع قطب دار هستند و مانند خازنهاي الكتروليت معمولاً ولتاژ كمي دارند . اين خازن ها معمولاً در سايز هاي كوچك و البته گران تهيه مي شوند و بنابراين يك ظرفيت بالا را در سايزي كوچك را ارائه مي دهند .
    در خازنهاي تانتاليوم جديد ، ولتاژ و ظرفيت بر روي بدنه آنها نوشته شده ولي در انواع قديمي از يك نوار رنگي استفاده مي شود كه مثلا دو خط دارد ( براي دو رقم ) و يك نقطه رنگي براي تعداد صفرها وجود دارد كه ظرفيت بر حست ميكروفاراد را مشخص مي كنند . براي دو رقم اول كدهاي استاندار رنگي استفاده مي شود ولي براي تعداد صفرها و محل رنگي ، رنگ خاكستري به معني × 0.01 و رنگ سفيد به معني × 0.1 است . نوار رنگي سوم نزديك به انتها ، ولتاژ را مشخص مي كند بطوري كه اگر اين خط زرد باشد 3/6 ولت ، مشي 10 ولت ، سبز 16 ولت ، آبي 20 ولت ، خاكستري 25 ولت و سفيد 30 ولت را نشان مي دهد .
    راي مثال رنگهاي آبي - خاكستري و نقطه سياه به معني 68 ميكروفاراد است .
    آبي - خاكستري و نقطه سفيد به معني 8/6 ميكروفاراد است .

    خازنهاي بدون قطب :

    خازن هاي بدون قطب معمولا خازنهاي با ظرفيت كم هستند و ميتوان آنها را از هر طرف در مدارات مورد استفاده قرار داد . اين خازنها در برابر گرما تحمل بيشتري دارند و در ولتاژهاي بالاتر مثلا 50 ولت ، 250 ولت و ... عرضه مي شوند .




    پيدا كردن ظرفيت اين خازنها كمي مشكل است چون انواع زيادي از اين نوع خازنها وجود دارد و سيستم هاي كد گذاري مختلفي براي آنها وجود دارد . در بسياري از خازن ها با ظرفيت كم ، ظرفيت بر روي خازن نوشته شده ولي هيچ واحد يا مضربي براي آن چاپ نشده و براي دانستن واحد بايد به دانش خودتان رجوع كنيد . براي مثال بر 1/0 به معني 0.1µF يا 100 نانوفاراد است . گاهي اوقات بر روي اين خازنها چنين نوشته مي شود ( 4n7 ) به معني 7/4 نانوفاراد . در خازن هاي كوچك چنانچه نوشتن بر روي آنها مشكل باشد از شماره هاي كد دار بر روي خازن ها استفاده مي شود . در اين موارد عدد اول و دوم را نوشته و سپس به تعداد عدد سوم در مقابل آن صفر قرار دهيد تا ظرفيت بر حسب پيكوفاراد بدست ايد . بطور مثال اگر بر روي خازني عدد 102 چاپ شده باشد ، ظرفيت برابر خواهد بود با 1000 پيكوفاراد يا 1 نانوفاراد .

    كد رنگي خازن ها :

    در خازن هاي پليستر براي سالهاي زيادي از كدهاي رنگي بر روي بدنه آنها استفاده مي شد . در اين كد ها سه رنگ اول ظرفيت را نشان مي دهند و رنگ چهارم تولرانس ا نشان مي دهد .
    براي مثال قهوه اي - مشكي - نارنجي به معني 10000 پيكوفاراد يا 10 نانوفاراد است .
    خازن هاي پليستر امروزه به وفور در مدارات الكترونيك مورد استفاده قرار مي گيرند . اين خازنها در برابر حرارت زياد معيوب مي شوند و بنابراين هنگام لحيمكاري بايد به اين نكته توجه داشت .


    كد رنگي خازنها
    رنگ شماره
    سياه 0
    قهوه اي 1
    قرمز 2
    نارنجي 3
    زرد 4
    سبز 5
    آبي 6
    بنفش 7
    خاكستري 8
    سفيد 9





    ویرایش توسط Sheen : 20th October 2012 در ساعت 01:16 PM

  7. #7
    مدیر بازنشسته
    تاریخ عضویت
    2012 April
    ارسال ها
    112
    تشکر
    139
    تشکر شده 322 بار در 141 پست


    آيا اين پست براي شما سودمند بود؟ بله | خیر
    خازن ها با هر ظرفيتي وجود ندارند . بطور مثال خازن هاي 22 ميكروفاراد يا 47 ميكروفاراد وجود دارند ولي خازن هاي 25 ميكروفاراد يا 117 ميكروفاراد وجود ندارند .

    دليل اينكار چنين است :
    فرض كنيم بخواهيم خازن ها را با اختلاف ظرفيت ده تا ده تا بسازيم . مثلاً 10 و 20 و 30 و . . . به همين ترتيب . در ابتدا خوب بنظر مي رسد ولي وقتي كه به ظرفيت مثلاً 1000 برسيم چه رخ مي دهد ؟

    مثلاً 1000 و 1010 و 1020 و . . . كه در اينصورت اختلاف بين خازن 1000 ميكروفاراد با 1010 ميكروفاراد بسيار كم است و فرقي با هم ندارند پس اين مسئله معقول بنظر نمي رسد .
    براي ساختن يك رنج محسوس از ارزش خازن ها ، ميتوان براي اندازه ظرفيت از مضارب استاندارد 10 استفاده نمود . مثلاً 7/4 - 47 - 470 و . . . و يا 2/2 - 220 - 2200 و . . .


    خازن هاي متغير :
    در مدارات تيونينگ راديوئي از اين خازن ها استفاده مي شود و به همين دليل به اين خازنها گاهي خازن تيونينگ هم اطلاق مي شود . ظرفيت اين خازن ها خيلي كم و در حدود 100 تا 500 پيكوفاراد است و بدليل ظرفيت پائين در مدارات تايمينگ مورد استفاده قرار نمي گيرند .
    در مدارات تايمينگ از خازن هاي ثابت استفاده مي شود و اگر نياز باشد دوره تناوب را تغيير دهيم ، اين عمل بكمك مقاومت انجام مي شود .


    خازن هاي تريمر :

    خازن هاي تريمر خازن هاي متغيير كوچك و با ظرفيت بسيار پائين هستند . ظرفيت اين خازن ها از حدود 1 تا 100 پيكوفاراد ماست و بيشتر در تيونرهاي مدارات با فركانس بالا مورد استفاده قرار مي گيرند .



    منبع : www.mashhadkit.com



  8. #8
    SUPERMODERATOR
    تاریخ عضویت
    2012 May
    ارسال ها
    430
    تشکر
    750
    تشکر شده 961 بار در 440 پست
    نوشته های وبلاگ
    4


    آيا اين پست براي شما سودمند بود؟ بله | خیر
    خوبه... ولی اگه یه تاپیک جدا در مورد قطعات الکترونیکی ایجاد کنید و اونجا در مورد قطعات بحث کنید به نظرم خیلی خیلی خیلی بهتره...
    مثلا اول از مقاومت ها شروع کنید بعدش دیود ، خازن ، ترانزیستر ، فیوز ، رله ، آی سی ها و آی سی های قابل برنامه ریزی و......
    اگر توضیحات همراه با تصاویر باشه مخاطب بیشتری رو داره..
    موفق باشید


    سه جمله برای کسب موفقیت: ..... 1. بیشتر از دیگران بدانید.....2. بیشتر از دیگران کار کنید......3. کمتر انتظار داشته باشید. ( ویلیام شکسپیر )

  9. #9
    مدیر بازنشسته
    تاریخ عضویت
    2012 April
    ارسال ها
    112
    تشکر
    139
    تشکر شده 322 بار در 141 پست


    آيا اين پست براي شما سودمند بود؟ بله | خیر
    نقل قول نوشته اصلی توسط Tishab نمایش پست ها
    خوبه... ولی اگه یه تاپیک جدا در مورد قطعات الکترونیکی ایجاد کنید و اونجا در مورد قطعات بحث کنید به نظرم خیلی خیلی خیلی بهتره...
    مثلا اول از مقاومت ها شروع کنید بعدش دیود ، خازن ، ترانزیستر ، فیوز ، رله ، آی سی ها و آی سی های قابل برنامه ریزی و......
    اگر توضیحات همراه با تصاویر باشه مخاطب بیشتری رو داره..
    موفق باشید
    ممنون از توجه و نظرتون.

    ایده خیلی خوبیه ولی تاپیک معرفی قطعات الکترونیکی بباید در تالار برق ایجاد شه و ما در این تاپیک سیستم برق خودرو رو معرفی و تحلیل کردیم نه همه قطعات الکترونیکی رو.

    موفق باشید.


  10. #10
    مدیر بازنشسته
    تاریخ عضویت
    2012 April
    ارسال ها
    112
    تشکر
    139
    تشکر شده 322 بار در 141 پست


    1 امتياز مثبت از 1 راي
    آيا اين پست براي شما سودمند بود؟ بله | خیر
    سیستم جرقه :

    در
    کلیه موتورهای احتراق داخلی درون سوز سوخت واردشده به داخل سیلندر باید به طریقی محترق شودکه عمل احتراق در ان سیلندر انجام شود این عمل به دو صورت انجام می شود :

    1-
    در موتورهای دیزلی عمل احتراق بدین صورت انجام میشود که هوای واردشده در سیلندر بحدی متراکم میشودکه در اثر این عمل گرمای بسیار زیادی تولید شده که این گرما می تواند سوخت تزریق شده در ان گرما را محترق نماید.

    2-در موورهای بنزینی بعد از اینکه مخلوط هوا و بنزین کاملا متراکم شدند حتما باید جرقهای وجود داشته باشد تا بتواند این مخلوط متراکم را محترق سازد که این عمل در موتورهای بنزینی بعهده سیستم جرقه می باشد.

    قسمت های مختلف سیستم جرقه :


    1-
    منبع انرژی الکتریکی مانند باطری - الترناتور

    2- یک وسیلهتبدیل کننده برای افزایش دادن انرژی فشار الکتریکی مانند کوئل

    3-
    یک وسیله قطع و وصل کردنجریان پلاتین

    4-
    یک توزیع کننده برق فشار قوی دلکو

    5-
    شمع برای تولید جرقه در کلیه سیمکشیهای اتومبیل که سیستم جرقه هم یکی از قسمت ها یا نمی باشد تمام سیم کشیها بوسیله یک سیم تک رشته ای صورت می گیرد و برای تکمیل کردن مدار هر وسیله از اتصال بدنه استفاده میشود می دانید که ابتدا منفی باطری رابه شاسی متصل می کنند البته در برخی از مدلها از سیم کشی دو رشته ای نیز استفاده میشود ولی نوع تک رشته ای بخاطر ارزانی و سریعتر انجام گرفتن کار متداولتر می باشد.




    کار
    سیستم جرقه :

    سیستم
    جرقه مخلوط متراکم شده داخل سیلندر را بوسیله جرقه الکتریکیکه در انتها داخل سیلندر بیندو کنتاکت مثبت و منفی شمع ایجاد می گردد باعث سوختن مخلوط متراکم شده میشود که ولتاژ جرقه ایجادشده در حدود 10000 تا 24000 ولت می باشد طریقه ایجاد این جرقه بدین صورت می باشد زمانیکه سوئیچ را باز می کنیم جریان از باطری به سیم پیچ اولیه کوئل جاری میشود و در این زمان با بسته بودن دهانه پلاتین مدار این سیم پیچ بصورت بسته قرار می گیرد و باعث میشود یک میدان مغناطیسی دردوران داخل کوئل ایجاد شود حال در اثر برخورد بادامکمیل دلکو بهزیر پلاتین باعث باز شدن دو کنتاکت پلاتیناز یکدیگر میشود که با این عمل سمپیچ مدار اولیه کوئلو میدان مغناطیسی ایجاد شده دران قطع می گردد و میدان مغناطیسی ضعیف شده سیم پیچ ثانویه راقطع میکند و باعث القا نیروی الکتروموتیو در انها میشود و چون تعداد دور سیم پیچهای مدار ثانویه بسیار زیاد می باشد ولتاژی که در ان القا و از ان خارج می گردد حدود 10 تا 24 هزار ولت می باشد حال جریان ولتاژ زیاد مدار ثانویه بوسیله وایر بداخل دلکو و از انجا بوسیله توزیع کننده (چکش برق) و وایرهای رابط بین دلکوو شمع به شمع ها رسیده و عمل جرقه را انجام میدهد و باعث سوختن مخلوط می گردد.




    منبع : اتومکانیک به زبان ساده (مهندس احمد امیر تیموری)



    ویرایش توسط Sheen : 30th October 2012 در ساعت 02:38 PM

 

 
صفحه 1 از 2 12 آخرینآخرین

کاربران برچسب خورده در این موضوع

علاقه مندی ها (Bookmarks)

علاقه مندی ها (Bookmarks)

مجوز های ارسال و ویرایش

  • شما نمیتوانید موضوع جدیدی ارسال کنید
  • شما امکان ارسال پاسخ را ندارید
  • شما نمیتوانید فایل پیوست کنید.
  • شما نمیتوانید پست های خود را ویرایش کنید
  •  


Powered by vBulletin
Copyright ©2000 - 2024, Jelsoft Enterprises Ltd.
Content Relevant URLs by vBSEO 3.6.0
Persian Language By Ustmb.ir
این انجمن کاملا مستقل بوده و هیچ ارتباطی با دانشگاه علوم و فنون مازندران و مسئولان آن ندارد..این انجمن و تمامی محتوای تولید شده در آن توسط دانشجویان فعلی و فارغ التحصیل ادوار گذشته این دانشگاه برای استفاده دانشجویان جدید این دانشگاه و جامعه دانشگاهی کشور فراهم شده است.لطفا برای اطلاعات بیشتر در رابطه با ماهیت انجمن با مدیریت انجمن ارتباط برقرار کنید
ساعت 03:11 AM بر حسب GMT +4 می باشد.